Carburateur, Motorblok, Ontsteking, Dynamo, Radiateur, Motorkap Vergrendeling, Afscherming, Uitlaat-spruitstukken
De volgende 2 foto's van de carburateur vond ik te mooi om teveel te verkleinen en daarom heb ik deze 'slechts' naar halve grootte teruggebracht. Zie hier de gemonteerde 4 Jet carburateur in al haar glorie. Dit is overigens niet de correcte carburateur voor een Corvette '59. Navraag leert dat dit een Carter WCFB CARB dient te zijn. Wellicht dat ik inde toekomst probeer de juiste carburateur op de kop te tikken maar tot die tijd doen we het maar met de gemonteerde Rochester die vermoedelijk uit een Chevrolet personenauto uit 1965 komt.
.
Nog wat fraaie details:
De, op de carburateur gemonteerde luchtfilter is wel origineel maar omdat deze nogal aangetast is door de tands des tijds vervang ik deze door een correcte nieuwe zodat dit er weer pico bello uitziet. Ook de gebruikte vleugelmoer moet weer worden opgeknapt:
De gemonteerde motor niet een originele Corvette motor. Het is een 5.0 liter (305 kubieke inches) motorblok uit Camero 1983.
De volgende nummers zijn op het blok terug te vinden:
V1020DDH 1DN102499
Dit is ontcijferd naar:
V : V-8 motor
1020 : model nummer
DD : Camero
H : 305 cubieke inches motorinhoud
1 : check bit
D : 1983
N : Norwood (plaats waar de motor is geassembleerd)
102499 : serienummer van de motor
Boven aan de voorkant: Firing Order 18496572 (dit is de volgorde waarin de bougies worden ontstoken);
Rechts achter: GM 5.0 LG (cilinderinhoud 5000 cc) en 14010201 (casting nummer van de motor), J182 (gebouwd 18 Oktober 1982);
Onder op de motor twee maal het nummer 201 (links en rechts) en het nummer 47 bij de oliepomp;
Rechts naast de carburateur op de cilinderkop: 3866922 GM3 (casting nummer), J304 (gebouwd 30 Oktober 1984);
Op de waterpomp 88002-2 (casting nummer), A072 (gebouwd 7 Januari 1982).
De oliedop, die gemonteerd was op het blok was niet origineel, hier is dus een goede reproductie van besteld en gemonteerd:
Tijdens het verblijf bij de locale garage blijkt dat er van de acht aanwezige cilinders slecht zes ontsteken. Dit verklaart waarschijnlijk ook het inhouden van de motor en de natte plekken rondom de uitlaatspruitstuk aan de linker zijde. De aangeboden brandstof loopt zo in de uitlaat en veroorzaakt af en toe ook een backfire (wat overigens weer niet goed is voor je katalysator).
Ook dit werd door de garage nagelopen en na afstelling van de ontsteking en de kleppen loopt het motortje weer als een zonnetje.
Ik heb deze week via e-Bay twee originele kleppendeksels gevonden en slechts voor $ 49 kunnen aanschaffen. Daarbij komt natuurlijk nog de vervoerskosten (ongeveer $ 20) maar dat is nog steeds een koopje!
De gemonteerde ontsteking is niet origineel uit een Corvette '59. Het is nog onduidelijk wat de origine hiervan is. Ik besloot om hem te vervangen voor een correcte versie, mede omdat ik dan geen probleem kreeg om de chromen elektrische afscherming te monteren (die erg cool uitziet).
Hier de nieuwe, gerestaureerde, correcte distributeur. Van binnen zit er echter een elektronische ontsteking ingebouwd. Niets van te zien maar net zo betrouwbaar als een moderne versie.
Of de gemonteerde spoel correct is heb ik nog niet uitgezocht. Zodra ik het nummer heb gecheckt weten we meer hierover.
De weerstand, gemonteerd bij de motor compartimentafscheiding (zie foto onder) kan erg heet worden als je de sleutel in de aan stand laat staat. Het is beter die dus titleijd in de uit stand te laten staan als je niet rijdt anders kan je spoel doorbranden of je contactpunten inbranden.
Ook de dynamo is helaas niet de correcte 1959 uitvoering. Origineel wordt op de dynamo ook de toerenteller aangesloten. Hiervoor loopt er een stalen as uit de dynamo rechtstreeks naar de toerenteller. Momenteel is de toerenteller via een kabel aan de het ontstekingsmechanisme aangesloten waardoor het twijfelachtig is of de getoonde draaisnelheid van de motor wel correct is.
Tevens zit de dynamo gemonteerd op een foute beugel. Deze hoort een strakke hoek te maken van ongeveer 120 graden i.p.v. een afgeronde hoek zoals in de foto boven duidelijk te zien is. Aangezien de motor niet origineel is moet ik onderzoeken of de correct beugel op deze motor gemonteerd kan worden zodat de auto in een originelere staat kan worden gebracht.
Ook bleek, na meting de dynamo geen stroom te leveren. Het is dus wel duidelijk dat de dynamo vervangen dient te worden.
In een later stadium zal hier naar worden gekeken...
Tijdens de pre-APK keuring die we voor de RDW keuring hebben laten uitvoeren blijkt dat er water uit de radiateur sijpelt. Niet veel maar toch storend genoeg om een nieuwe te bestellen. Dit is een bekend kwatitleje voor auto's die uit de zonnige streken van Amerika komen. Omdat het daar zelden vriest doet men namelijk geen radiateur vloeistof (met o.a. antivries) in de radiateur maar meestal gewoon water. Aangezien er in radiateur vloeistof ook roestwerende chemicaliën zitten en deze niet in gewoon water voorkomen gaan deze na verloop van tijd dus roesten en tenslotte lekken.
Er schijnen nog middelen op de markt te zijn die gaatjes vanzelf dichten maar dat blijft natuurlijk titleijd behelpen. Kortom dat wordt een nieuwe radiateur bestellen. Aangezien de dop ook niet correct is wordt deze gelijk voor een nieuwe, correcte vervangen. Dit is overigens ook nodig uit veiligheid overwegingen aangezien de gemonteerde dop een overdruk van 15 LBS heeft en de radiateur gemaakt is om een druk van slechts 7 LBS aan te kunnen.
De radiateur is dus uitgebouwd. Gelijk het aanwezige bovendeel van de luchthapper opnieuw zwart gespoten en de gehele houder van de radiateur, de balken en sway-bar zwart geverfd. Onderstaand de luchthapper en de nieuwe radiateur. Er dient ook aan de onderzijde nog een deel van de luchthapper te zijn maar deze ontbrak ook en is dus nieuw besteld. Tevens ontbraken er diverse bouten en moeren, uiteraard zijn die ook aangeschaft en weer gemonteerd.
Aangezien de motor niet correct is is ook de hieraan bevestigde waterpomp niet origineel. CorvetteStop heeft nog een originele liggen dus wellicht dat ik die aanschaf. Inmiddels is bekend dat deze maar $ 79 hoeft te kosten dus was het snel duidelijk dat deze maar aangeschaft dient te worden.
Later meer als we deze binnen is en gaan monteren.
Omdat de motorkap, na het sluiten telkens weer opensprong hebben we besloten de vergrendeling (zowel male als female gedeelte) met nieuwe onderdelen te vervangen en de oude onderdelen weg te geven aan Jim Brady (die de Corvette 1959 registratie site onderhoudt). Deze onderdelen zijn relatief makkelijk te vervangen, een kwestie van een paar boutjes los en weer vast maken en zorgen dat de pinnen goed in de gaten vallen. Let goed op dat het ontsluitingsmechanisme goed werkt; als je de klep dicht doet en het werkt niet dan heb je een GROOT probleem om deze weer open te krijgen !
|
|
|
Om storing in je radio-ontvangst, veroorzaakt door de motor, de ontsteking en de dynamo te voorkomen dienen er op verschillende plekken aardstrips te worden gemonteerd en condensators te worden aangesloten. Ook dient er een chromen afscherming over het ontstekingsmechanisme, de bobine en de bougies te worden gemonteerd. Deze was in onze auto echter afwezig. Eerst moest ik onderzoeken of deze überhaupt op de aanwezige motor kon worden gemonteerd. Toen dit zo bleek te zijn heb ik deze bestelt omdat dit er erg cool uitziet en de motor tevens een veel originelere uiterlijk geeft. Op onderstaande foto zie je aan de rechter zijde de chromen afscherming gemonteerd zitten.
Hier de chromen afscherming bij de bougies:
De gemonteerde uitlaatspruitstukken van in onze Corvette waren verchroomd en niet voorzien van de juiste casting nummers (#3749965 & #3750556). Bovendien werden, in 1959, de spruitstukken tijdens de productie in het bekende 'motor-oranje' gespoten. Om ook dit detail weer in originele glorie te herstellen zijn twee, correct genummerde, spruitstukken besteld. Of ik ze inderdaad oranje verf is nog maar de vraag want het staat veel mooier om ze een contrasterende kleur te geven.
